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新時代故事系列——

「滴滴」與「快的」的贏家之路 (下)

——改變生活的叫車模式之誕生、競爭和發展

據2014年“打車軟體經濟與社會影響調研報告”：使用叫車APP後，94.7%司機認為提高了月收入，94.0%乘客打車等候時間在10分鐘內，等候時間在10分鐘以上的乘客比重下降了29.9%。

然而，為了平衡的士市場中各人打車的機會和權利，以及保障的士安全駕駛，各地政府也實行了相應的政策，最後成效如何呢？

 

第三章 新時代與挑戰

時代背景：2014年．後

叫車APP是針對市場需求而生，而其運作又對傳統的士營運模式以及的士行業的相關群體產生影響，以下將分別講述叫車APP分別“對的士市場”“對的士運營”“對的士司機”及“對的士乘客”的影響。

3.1. 叫車APP對的士市場的影響

叫車APP把的士市場擴大、分散，並透明化。由於的士是以人的需求來運作的，因此應該是“有人的地方就有的士”，可是叫車APP出現前，整個的士市場並不透明，乘客不知的士在哪裡，的士也不知道乘客在哪裡，所以只能“等”。乘客等的士，的士也在等乘客，而且市場中的需求連結也只能往一些高機會高需求的地方集中，例如火車站和機場。

叫車APP出現後，的士市場變得透明化，需求位置互相知道，供應不一定要再往某些需求地集中和等待，因此的士市場就會變得分散，而且，需求不再是來自不會移動的地方，而是來自會移動的人，因此服務需求的來源範圍就會擴大。再者，叫車APP提供的補貼和優惠等亦把乘客的打車成本降低，這亦增加了的士市場的需求，並把的士市場擴大，吸納市場上更多階層人士的需求。

後來，叫車APP發展出專車打車服務，直接增加了車的供應量，企圖紓緩的士市場供不應求的緊張情況。可是，叫車APP這樣的發展也就是以專車分攤了的士在的士市場的份額，而且，專車的限制較的士少，也就是專車營運比較靈活，因此，的士市場內的競爭性增加了。

再者，叫車APP亦讓服務源分散，製造了需求與供應分配不均的問題。由於叫車APP讓的士司機可以在路上搶單掙錢，因此就不用到需求高的地方等待，例如機場和火車站。這些高需求的地方不時會出現運力不足的情況，也就是說，叫車APP為的士市場帶來了運力不均的不良影響。

3.2. 叫車APP對的士營運的影響

叫車APP能提供資料讓的士營運得更有規劃。由於以前的的士市場並不透明，因此傳統的的士營運模中存在很多未知數，因此只能靠運氣和經驗接載客人。叫車APP出現後，缺乏經驗的的士司機也能掌握一些資料，例如乘客打車的高峰時後和地區，讓的士的營運過程能更有規劃，不只靠運氣。滴滴打車聯合創始人張博也說道“我們開始利用資料調動司機，通過預測每一個司機周邊的訂單情況，來告訴司機，哪個路口未來五分鐘會有很多的訂單出現。50%的司機會根據我們的資訊前往，80%的人認為，我們給他的資訊有價值。”[1]可見，叫車APP提供的資料對的士營運愈來重要，不只有參考意義，更有指引作用。

3.3. 叫車APP對的士司機的影響

在本報告第2.2.2部分提及過，叫車APP出現前，的士司機有“空駛”的問題，也就是叫車APP誕生的誘因之一。“空駛時間”讓的士司機收入減少，而叫車APP就能減少的士的“空駛時間”，從而增加的士司機的收入。

據2014年清華大學媒介調查實驗室的“打車軟體經濟與社會影響調研報告”顯示，叫車APP有效降低空駛率。報告中提到，使用叫車APP後，90.3%的司機認為降低了空駛率。其中，55.0%的司機認為每月空駛率下降10%以下，41.2%的司機認為每月空駛率下降10-30%，3.9%的司機認為每月空駛率下降30%以上。(如表9)

而且，使用叫車APP後的士司機的月收入也增加了。在2013年，快的打車創始人陳偉星表示，杭州的士司機使用該軟體後，月收入增加1000多元。而嘀嘀打車聯合創始人張博亦表示，使用嘀嘀打車的司機，平均收入增加35%，每月增收1400元左右。張博同時指出“北京司機的體驗是每天大概聽到幾千個訂單，在高峰期平均每20秒一個訂單，基本訂單不會停。在2014年的“打車軟體經濟與社會影響調研報告”中亦顯示，在使用叫車APP後，94.7%的司機認為提高了月收入。其中，55.0%的司機認為月收入提高10-30%，40.9%的司機認為月收入提高10%以下，4.1%的司機認為月收入提高30%以上。(如表10)

表9 叫車APP對的士空駛率的影響分析

表10 叫車APP對司機月收入的影響分析

而且，在上文表6提到，不少叫車APP對司機有優惠和補貼，有的士司機因不同叫車APP的優惠策略，一年獲利4萬多 最多一天獲得560[2]。 可見叫車APP為的士司機為來的影響，不只是解決了他們“空駛”的問題，更從不同方面增加了他們的收入。

3.4. 叫車APP對的士乘客的影響

叫車APP對大部分的士乘客確實帶來了不少正面影響，比如減少了打車費用和的士的等候時間。減少打車所需費用方面，在上文表7就提到，叫車APP對乘客打車有優惠和補貼；在減少的士等候時間方面，“打車軟體經濟與社會影響調研報告”就提到，使用叫車APP後，94.0%的乘客打車等候時間在10分鐘內，等候時間在10分鐘以上的乘客比重下降了29.9%。(如表11) 與2013年《公共服務藍皮書》顯示的資料：全國有超過54%被訪者表示打車等候時間超過20分鐘。叫車APP大大縮短了乘客的等候時間。

表11 叫車APP對等候時間的影響分析

可是，要享受叫車APP帶來的打車好處必須具備某些條件，比如說，要有一台能下載叫車APP的智慧手機、使用叫車APP時手機需具備網路服務、擁有使用這些軟體功能的知識等。對於不具備這些條件的乘客，如一些不會使用智慧手機的老人，叫車APP反而會為他們帶來負面影響。因為叫車APP的預約功能減少了路面上空駛可接載乘客的的士數目，因此對這類習慣傳統路邊招手的乘客來說，叫車APP增加了他們的打車時間和難度。

另外，司機在駕駛途中刷屏搶單亦會引起乘客(及司機)的“安全”問題。

 

4. 政府的對策

面對叫車APP帶來的種種問題，例如如何均衡的士市場中各人打車的機會和權利，如何使用叫車APP又能保障安全駕駛等，不同地區的政府都採取了不同策略。例如在2014年，北京交通運輸局規定，要求本市每輛的士只允許安裝一個手機終端。上海市交港局出臺規定，早晚高峰的士嚴禁使用叫車APP。南昌城市客運管理處也發出通知，禁止早晚高峰使用叫車APP。[3]

面對叫車APP把的士發展為預約專車，政府起初是禁示的，比如叫車APP始祖“搖搖招車”的商務租車起初被視為“黑車”而禁止進入機場，後來“滴滴”發展“滴滴專車”亦不時遭各地監管部門打擊。

後來隨著人口數目不斷上升，的士市場中供不應求的情況日益嚴重，加上的士和專車間亦沒有明確定位，因此在高需求的環境下政府打壓亦阻止不了專車業務的發展。今年2015年“快的”和“滴滴”叫車APP兩大寡頭更聯合辦了“一號快車”的專車服務。有見及始，政府也深明在的士數量限制下叫車APP中預約服務的重要性，因此對叫車APP這類專車預約服務由嚴厲打擊到逐步放寬。起初叫車APP興起時政府為了打壓黑車，是禁示的，至2年後的2014年，政府已經允許的士使用叫車APP，但不能氾濫，於是對使用數量和時段作出“限制”，如上文提及過的“北京交通運輸局規定，要求本市每輛的士只允許安裝一個手機終端。上海市交港局出臺規定，早晚高峰的士嚴禁使用叫車APP。南昌城市客運管理處也發出通知，禁止早晚高峰使用叫車APP。”也就是說，先不論“專車”發展如何，但的士“點對點”的專車服務模式已慢慢獲得發展的空間。2014年，交通部頒佈了《的士經營服務管理規定》，首次提出鼓勵和發展預約的士，明確了發展的士電召服務對於轉變的士運營模式、緩解交通擁堵、促進節能減排具有重要意義。[4]

由於的士和專車之間的界線愈來愈模糊，營運模式也慢慢變得相似，叫車APP把它們放到同一個平臺上，因此政府對的士及的士的服務素質愈來愈難監控，政府的監管方向就從“管車”轉向“管人”。

2014年以來，中國全國各地陸續啟動了的士從業資格考試工作，以進一步規範的士駕駛員從業行為，提高的士駕駛員服務水準。沃保網[5]提供了一些與的士從業資格證相關的資訊：

的士從業資格證報名條件

申請的士客運從業資格證的駕駛員的人員具備以下條件的駕駛員可以報名：（一）男性年齡在60周歲以下，女性年齡在55周歲以下， 初中以上文化程度，身體健康；（二）有本地常住戶口或者居住證；（三）取得相應的機動車駕駛證1年以上，一年內無重大交通責任事故記 錄；（四）遵守法律、法規。經縣（市）城市公共客運管理機構考試合格取得從業資格證後，方可從事的士客運。的士從業資格證怎麼 辦？的士上崗證多少錢？的士駕駛員上崗證辦理所需材料：1、本人從業資格證（原件及影本一份）2、治安許可證簽發通知單（市公交 局的士管理辦公室）3、駕駛員照片1張，背面寫明車號和姓名4、上崗證登記表，蓋單位公章。

的士資格考試證辦理須知

申請的士資格證報名之後，還要完成《營運汽車駕駛員職業培訓教學計畫與教學大綱》規定的培訓內容和課時，培訓機構將學員申請登 記表（附機動車駕駛證、非職業培訓結業證、身份證的影本）報送市級運政管理機關審核和進行約考。市級運政管理機關對申請登記表進行 審核，對符合條件的核發准考證。然後進行營運駕駛證從業資格考試，學員憑准考證和身份證參加由市級運政管理機構組織的理論考試和操作 考試，考試結束後頌考試成績。最後就是證件發放，市級運政管理機構將申請登記表、理論和操作考試成績歸檔，市級運政管理機構製作營 運駕駛員從業資格證，市級運政管理機構憑學員准考證發放營運駕駛員從業資格證。

全國各地從業資格審驗工作對駕駛員從業資格證、誠信考核評定、日常營運情況、繼續再教育測試等情況進行審核，並通過審驗對的士從業人員從業資格進行等級評定有助於的士從業人員素質提升，確保了各地的士運輸市場經營更加有序合法，對乘客安全更有保障。

從上方關於的士從業資格及考核的資訊可見，政府開始致力地嘗試對的士司機作出規範和監管。

 

5. 對的士行業未來的預測和建議

政府由“管車”到“管人”，對專車的打壓放鬆意味著的士將面對專車的直接挑戰，的士市場已慢慢開放給專車，換句話說，未來的士和專車將在“點對點”運載服務市場中競爭。

的士和專車同樣是進行“點對點”的運載服務，但的士的營運模式靈活度卻比專車低很多，不管是車型、計費方法、還是優惠和服務方面。比如說車型方面，的士車型不多，桑塔納志俊、上海大眾朗逸等數種，但專車方面，滴滴專車和易道用車就把車型分成了四個檔次，經濟型、舒適型、商務型和豪華型。一號專車則在以上四種檔次基礎上再劃分了智選型，汽車檔次介於經濟型和舒適型之間。神州專車則劃分汽車為行政級、商務級和豪華級三個檔次[6]，然後專車公司就再按照檔次安排不同品牌的車，如單是舒適型汽車就已經有豐田凱美瑞、大眾帕薩特、雪佛蘭邁銳寶、日產天籟、別克君威、本田雅閣等多款牌子和車型；計費方法方面，專車可以按距離計算，亦可按任務、租用時間等計算，而的士則不能有這麼多變化；服務模式方面，專車同樣可以為租用人進行“點對點”運載服務(如滴滴專車)，亦可以進行拼車運載(如Uber)，在運載過程亦可以提供其他服務，如飲用水供應、WIFI供應等，相反，的士的服務就較為單一。

Uber的拼車服務模式未來在中國未必會有很大的發展，因為中國的人際關係信任系統還未成熟，但Uber的非牟利營運模式將會是的士行業未來的一大挑戰。因為對乘客而言，市場上有不少提供優質服務的專車，的士的服務不如專車但價格較便宜，可是現在市場又有如Uber提供的比普通的士起步價格更低的運載服務，的士的吸引力和優勢又相對減少了。服務不如專車，價格不如非牟利運載服務，因此的士將陷入困境。

此外， Uber的非牟利營運模式亦對的士司機帶來了拉因素。因為Uber是非牟利營運，因此不會抽取提成(也就是的士的“份子錢”)，並將提成部分返還給司機。所以Uber的非牟利營運模式也有機會把的士司機拉走，加上上部分提及到政府對的士司機更強管制，從事的士的司機有可能跟的士乘客一樣被Uber或專車拉走。

由於專車因著不同公司策略影響，其營運模式也不盡相同，也就是說專車不如的士有一個較成熟的制度和運作系統，因此為了保障乘客、司機、不同的士和專車公司等，政府應對的士和專車作出明確定位，確立其業務性質和守則。

面對Uber的低價格運載服務，我建議的士亦可作一些價格優惠活動，以減少Uber的優勢和保持自身市場份額，始終的士在市場中的地位還是較為根深蒂固，較為讓市民熟悉。

 

6. 總結

本文將以下表作為總結。

表12 新舊的士市場運營模式對比

	舊的士市場運營模式	新的士市場運營模式
接載客人方式	尋找路邊招手客、到高需求地等待	尋找路邊招手客、預約
供應與需求的連接	的士與高需求地點	的士與乘客
乘客付費方式	現金	現金、網路
乘客打車時間	較長	較短
司機空駛時間	較長	較短
競爭對手	運氣	專車 (或其他“點對點”運載工具)

 

完

[1]随心(2015). 滴滴打车：我做专车是为了干掉它们. i黑马. <http://news.mydrivers.com/1/368/368865.htm>

[2]东方网(2014). 上海的哥用打车软件一年获利4万多 最多一天获得560. <http://www.big5.ahradio.com.cn/news/system/2014/02/20/003019097.shtml>

[3]中研网(2014). 嘀嘀打车和快的打车发布一季度业绩报告. <http://www.chinairn.com/news/20140408/110921616.shtml>

[4]法制晚报(2015). 北京出租车数量供不应需 专家建议鼓励专车. <http://www.njdaily.cn/2015/0216/1056656.shtml>

[5]沃保网(2014) . 2014年全国各地出租车从业资格证升级工作陆续展开. <http://news.vobao.com/hangye/791545807783917612.shtml>

[6]达达(2015). 过年回家坐次好车，专车服务哪家最优惠？.IT之家 原创. <http://www.ithome.com/html/it/128150.htm>

新時代故事系列——

「滴滴」與「快的」的贏家之路 (中)

——改變生活的叫車模式之誕生、競爭和發展

———2013年初，群雄崛起，全國叫車app多達30個。2015年初，“嘀嘀打車”和“快的打車”已合共占了全國打車應用市場99.8%的使用率。

第二章 市場攻略戰

時代背景︰2013年初——2015年初

中國首款叫車app“搖搖招車”在2012年3月誕生，其最初的模式是商務租車。創始人王煒建把主要運營車輛從租賃公司車輛轉移至私家車，再後來在9月開始轉型至的士市場[1]。“搖搖招車”的早起步為其帶來了不少優勢，例如市場關注和融資機會等。2012年4月時“搖搖招車”就已經獲得紅杉資本和真格基金的350萬美元融資。在2013年初，“搖搖招車”已經與北京市九十多家的士公司簽訂了合作協定，乘客日呼叫量近萬次(北京市總叫車量為270萬)，打車成功率近75%。[2]

後來愈來愈多叫車app崛起，如百米打車、快的打車(2012年5月)、嘀嘀打車(2012年9月)、大黃蜂打車(2013年4月)等，至2013年初，叫車app就已經多達30個[3]。後來在市場競爭和策略比拼下，一些叫車app最終停止了業務，包括上段提到的領軍者搖搖招車(2014年初)，亦有些叫車app被收購，如大黃蜂打車(2013年末被“快的”收購)，最終市場在競爭和淘汰下誕生了“嘀嘀打車”和“快的打車”兩大寡頭，至2015年初，“嘀嘀打車”和“快的打車”已合共占了打車應用市場99.8%的使用率。[4]

2.1. 兩大寡頭的背景

要在多達30個的同行中脫穎而出，“嘀嘀打車”和“快的打車”必需有一定的“本錢”和運用本錢的“策略”。“本錢”是發展的必要條件，可是要“跑出”更大部分是需要合宜的“策略”，否則就像叫車app界的先驅“搖搖招車”那樣，儘管比同行更早獲得融資(搖搖招車在2012年4月獲得紅杉資本和真格基金350萬美元融資的時候，“嘀嘀打車”和“快的打車”都還未分別獲得“阿裡”和“騰訊”的融資)，但最後因為“策略”問題(當時創辦人王煒建把“獨立發展”為公司發展的前提，因此拒絕了騰訊與中信的投資[5]。又因政府對打擊黑車的意向而停止發展等)，最後也不得不從這叫車app市場中敗出。除了搖搖招車，當時市場中的不同叫車app公司都有各自的本錢，可是大部分最後還是退出了，可見策略的重要性。

很多時候“策略”是基於“本錢”，而“本錢”又多與融資有關，更進一步探討，融資又受業績吸引和影響，因此我們要瞭解兩大寡頭“嘀嘀打車”和“快的打車”成功跑出的策略前，要先觀察它們本錢的來源，也就是它們的“業績”和“融資情況”。

 

表5 “嘀嘀打車”和“快的打車”的業績和融資情況

	嘀嘀打車	快的打車
業績	2013年3月：嘀嘀打車已覆蓋北京、上海、廣州、深圳四個城市。廣州、深圳內超過1000輛的士使用，上海超過500輛，北京超過1萬輛2013年6月：安卓版嘀嘀打車在下載量方面以90萬次領先其他競爭對手，占全部叫車app下載量的62.50%      2014年3月： 根據速途研究院公佈的《2014年Q1叫車app市場分析報告》，嘀嘀打車在安卓平臺2014年首季下載量為3417.2萬次，市場佔有率達到60.2%，是打車行業第一。其覆蓋城市178個，用戶突破1億人，日訂單量超過520萬，訂單成功率達81%	2013年5月：快的打車的全國覆蓋城市超過10個，用戶超過50萬，司機數近10萬2013年8月： 快的打車覆蓋超過30個城市，註冊司機超20萬，下載量超1000萬，日均定單量在10萬以上[6]   2014年3月： 根據速途研究院公佈的《2014年Q1叫車app市場分析報告》，快的打車在安卓平臺2014年首季下載量為2701.5萬次，市場佔有率達到38.5%，是打車行業第二。其覆蓋城市261個，日訂單量超過 623 萬單，一季度已經實現接近千萬元的月度營收[7]   截至2014年6月，快的打車以53.57%的比例佔據國內打車APP市場份額第一位[8]
融資情況	110萬人民幣(天使輪)[2012年7月] A輪融資：300萬美元(金沙江創投)[2012年12月] B輪融資：1500萬美元(騰訊) [2013年4月] C輪融資：6000萬美元(中信產業基金) + 3000萬美元(騰訊)[2014年1月] D輪融資：7億美元(新加坡淡馬錫控股公司、DST Global、騰訊)[2014年12月]共獲： 5輪投資，總金額達8億美元	16萬美元(天使輪)[2012年11月] A輪融資：1000萬美元(阿裡巴巴、經緯創投) [2013年4月] B輪融資：超過1億美元(阿裡巴巴、一嗨租車)[2014年4月] C輪融資：超過1億美元(阿裡巴巴、老虎基金)[2014年10月] D輪融資：6億美元(軟銀集團、阿裡巴巴集團、老虎環球基金)[2015年1月]共獲： 5輪投資，總金額達8億美元

(來源：騰訊科技[9]、《2014年Q1叫車app市場報告》[10]、中研網[11]、TechCrunch中國[12]、新浪科技[13]、鳳凰科技[14]、網易科技[15]、咕嚕網[16]、36kr網[17])

融資與業績很多時候是互為影響的，有了融資，就有了更多本錢發展，也有更高機會獲得更好的業績。有了好的業績，也就會有更高機會吸引下一輪融資。可是融資到業績，或業績到融資之間，並不是必然的關係，中間隔著“策略”的因素。也就是說，如果有了融資，但沒有好的策略，業績不一會提升。有了好的業績，但沒有好的策略，也不一定會吸納到下一輪融資。

“嘀嘀打車”和“快的打車”的業績節節上升，而且融資一輪接一輪，最後成為叫車app行業的兩大巨頭，我們接下來可瞭解一下它們在市場中發展所採用的策略和方法。

2.2. 兩大寡頭的策略

2.2.1. 補貼

“快的”和“嘀嘀”最膾炙人口的策略莫過於雙方在2014年1月10日至3月28日共77天的“補貼大戰”，這場大戰“嘀嘀”花了14億，成功把用戶從 2200萬增加至1億，覆蓋城市從32個增長至達至178個，日均訂單量從35萬增長至521.83萬。“快的”在這場大戰亦花了超過10億[18]，把覆蓋城市增加至261座，較上一季度增長 6.5 倍，而日訂單量亦同比增長了20.7 倍，超過 623萬[19]。

在補貼大戰中，“快的”和“嘀嘀”雙方都曾經不斷調整分別對司機及對乘客的補貼金額，以求在市場中爭取更多份額和支持度。比如說在2月17日，“嘀嘀”把補貼乘客的金額提升到10元，“快的”就立即把補貼金額提升到11元，並宣稱“永遠比同行多一塊錢”。嘀嘀知道後在2月18日淩晨立即宣佈將補貼提至最少12元。“快的”在同日宣佈下午3點開始，每單最少減免13元，每天2次。下方表6及7分別是嘀嘀打車和快的打車在補貼大戰中對“司機”和“乘客”的補貼情況。

表6. 2014年1-3月嘀嘀打車和快的打車對“司機”的補貼額度對比

表7. 2014年1-3月嘀嘀打車和快的打車對“乘客”的優惠額度對比

(表6及7來自清華大學媒介調查實驗室在2014年發佈的“叫車app經濟與社會影響調研報告”[20])

值得留意的是，補貼的策略其實不少叫車app公司都有實行的，比如百米租車，它曾經補貼司機，出租司機推薦一名乘客安裝百米的士App就會獎勵10元，推薦一名司機則獎勵20元。亦有不少公司採取類似補貼的策略，例如送贈品、返話費、返聯華卡等等。可是最後仍敵不過“快的”和“嘀嘀”，原因在於本錢問題。

補貼策略需要耗費大量金錢，因此如果缺乏融資，補貼策略就難以持續支撐下去。但誠如“嘀嘀打車”創始人程維和“搖搖招車”CEO王煒建所言，融資某程度會影響到公司發展的獨立性，因此面對融資時，公司都需要考慮到底接受還是拒絕，還是需要更改融資的合約條款。“搖搖招車”“百米租車”等選擇了拒絕，最後缺乏資金在補貼熱潮中與獲得融資的“嘀嘀打車”和“快的打車”對抗，最終的士打車市場被“嘀嘀打車”和“快的打車”兩大寡頭瓜分。

在補貼策略中，“嘀嘀”花了超過14億，快的”花了超過10億，但它們至今仍能繼續發展業務，可見“融資”對“策略支援”的重要性。

2.2.2. 專車

叫車app的補貼或優惠策略就是為了改變的士的營運模式，把線下的隨機招手改到從線上到線下的O2O模式，把需求放到一個可作數據統計的線上平臺，然後提供線下供應。此舉可有效減低司機的“空駛時間”和乘客的“等待時間”(詳細資料可閱本報告的4.3及4.4部分)。

可是這只限於“更有效地利用有限資源”。由於的士的發牌量有限制，因此可利用的的士資源是“有限的”。而且，在人口需求上升速度高於的士供應上升速度的情況下，的士的服務只會更見緊張。(如本報告的2.2部分所言，在北京，2004年是226人爭一輛的士，2012年就有310人爭一輛的士)

誠如滴滴打車聯合創始人張博所提及：滴滴打車大大降低了的士的空駛率，但即便把空駛率降到零，還是滿足不了乘客的出行需求，原因是人多車少，於是才推出了滴滴專車。

發展專車有兩大作用，一是“開源”，二是“節流”。“開源”方面，提供專車服務直接增加供應量，紓緩人多車少的問題。“節流”方面，有不少人提及過的士服務會供不應求原因之一是的士價格太平民化(參考表8，以國內商業城市上海為例，的士的車資仍是偏低的)，因此人民會濫用，導致需求量大增。因此，為了減低需求量或是減低需求增加的速度，專車的服務和價格定位都比的士高，比如說，滴滴專車的價格就比的士高30%-50%，以瀋陽為例，3公里的路程，的士起步價算上燃油附加費一共10元，而使用“專車”則需花費32元，包括起步價17元、3公里的費用11元以及低速費4元。[21]

先不管節流的效果如何，但開源的需要卻是明顯的，因此不只是“滴滴專車”和快的的“一號專車”，“滴滴”與“快的”合併後更繼續發展並優化專車服務，建立“一號快車”。其優化服務包括專車服務一直為人詬病的保險責任問題，為此“一號快車”設立保險待遇，如100萬元的協力廠商責任險、30萬的坐乘險以及50萬的交通意外保險。同時，一號專車專案斥資一億元成立了乘客“先行賠付”基金，對乘客在營運過程中發生的保險事故，由該基金先行給付賠償。[22]

表8 世界主要城市的士情況統計

(來源：天拓諮詢[23])

2.2.3. 合作

為了完善叫車app的O2O服務系統，“滴滴”與“快的”亦少不了與不同服務範疇的公司合作，以求除了“融合資金”，亦能“融合技術”。

為了方便乘客付款，“快的”在2013年12月與支付寶合作推出“移動打車支付”模式，“滴滴”亦在2014年1月與“微信”合作支付平臺。據“快的”發佈的資料顯示：從補貼活動上線以來，快的打車全國日均訂單量達到128萬，單日最高訂單量突破162萬，其中使用支付寶錢包付車費的日訂單數最高突破60萬。而“滴滴”方面，滴滴接入微信支付後的3天時間裡，在滴滴打車開通服務的32個城市中，使用微信支付成功支付車費的數量，累計超過10萬筆。在2014年初補貼活動中，滴滴打車中平均日微信支付訂單數為70萬單，總微信支付訂單約為2100萬單[24]。

為了增加客源，“快的”和“滴滴”亦分別與不同服務平臺合作，例如“快的”就與中國移動、中國聯通、淘寶網、百度地圖、去哪兒網、高德地圖、藝龍旅行網、速8酒店等服務平臺合作。“滴滴”亦有不少合作夥伴，例如大眾點評、百度地圖、QQ錢包等。這些合作平臺能提供叫車app大量精准而優質的使用者訂單和資訊。滴滴打車在獲得C輪融資後亦說道，資金會主要用於新業務的拓展，除了已有的租車、專車業務之外，還包括同城物流、移動零售、智慧公交等，意在打造一個多端出行平臺[25]。可見“合作”，是叫車app發展策略中重要的一環。

而2015年2月，“快的”和“滴滴”雙方作出戰略合併亦表明了“合作”策略的需要和重要性。

(續)

 

 

[1]創業家雜誌(2015). 搖搖招車：冠軍為何會倒在彎道上？ <http://www.investide.cn/news/116753.html>

[2]男士人物(2013). 搖搖招車VS嘀嘀打車 打車應用兩大CEO勇闖江湖. <http://www.yoka.com/dna/d/61/566.html>

[3]上海商報(2013). 打車APP處燒錢階段 部分軟體使用者數僅個位. <http://tech.sina.com.cn/it/2013-04-16/15268244876.shtml>

[4]薛松(2015). 快的滴滴合併被舉報涉嫌壟斷. 廣州日報. <http://finance.people.com.cn/BIG5/n/2015/0217/c1004-26578402.html>

[5]創業家雜誌(2015). 搖搖招車：冠軍為何會倒在彎道上？ <http://www.investide.cn/news/116753.html>

[6]薑蓉(2013). 快的打車發佈2.0版本，用戶數突破千萬. 中國經營網. <http://info.cb.com.cn/hulianwang/2013_0829/1010735.html>

[7]coldsummer17 (2014). 傳嘀嘀打車和快的打車將分別完成新一輪融資，規模可能均在數億美元級別，打車軟體行業將迎來新一輪補貼大戰？. 36kr. <http://36kr.com/p/211196.html>

[8]博涵(2014). 快的打車C輪融資已完成 一嗨是B輪參與者之一. <http://www.qianhuaweb.com/shehui/content/2014-10/22/content_5279534.htm>

[9]雷建平(2014). [科技不怕問]嘀嘀打車為何能拿到1億美元融資？. <http://tech.qq.com/a/20140102/014267.htm>

[10]曼苟(2014). 嘀嘀打車Q1市場份額占60.2% 用戶破億 行業領跑. 雷鋒網. <http://www.leiphone.com/news/201406/didi-q1.html?from=side>

[11]中研網(2014). 嘀嘀打車和快的打車發佈一季度業績報告. <http://www.chinairn.com/news/20140408/110921616.shtml>

[12]TechCrunch中國(2014). 滴滴打車7億美元D輪融資完美收官. <http://www.tuicool.com/articles/Y3EJJzj>

[13]新浪科技(2015). 快的打車宣佈完成6億美元D輪融資 軟銀領投阿裡跟投. <http://www.cs.com.cn/ssgs/cyct/201501/t20150115_4619414.html>

[14]王菲(2013). 快的打車已完成A輪千萬融資 2.0版本正式發佈. 鳳凰科技. <http://tech.ifeng.com/mi/detail_2013_08/28/29103800_0.shtml>

[15]網易科技報導(2013). 快的打車趙冬：覆蓋用戶已超50萬 司機超10萬. <http://tech.163.com/13/0520/22/8VBQEV14000915BF.html>

[16]咕嚕網(2015). 滴滴快的打車合併“真東家”正浮出水面?. <http://mt.sohu.com/20150316/n409858705.shtml>

[17]WANGJINGYU(2014). 嘀嘀打車接入微信支付一個月：使用者總數突破4000萬，總微信支付訂單約為2100萬單. <http://36kr.com/p/209605.html>

[18]中國新聞網(2015). 滴滴快的合併市場份額超過90% 引發壟斷質疑. <http://finance.chinanews.com/it/2015/02-15/7064780.shtml>

[19]中研網(2014). 嘀嘀打車和快的打車發佈一季度業績報告. <http://www.chinairn.com/news/20140408/110921616.shtml>

coldsummer17 (2014). 傳嘀嘀打車和快的打車將分別完成新一輪融資，規模可能均在數億美元級別，打車軟體行業將迎來新一輪補貼大戰？. 36kr. <http://36kr.com/p/211196.html>

[20]清華大學媒介調查實驗室(2014). 打車軟體經濟與社會影響調研報告. 中國交通技術網. <http://www.tranbbs.com/Periodical/tjsj/neikan_153318.shtml>

[21]人民日報(2014). 交通局：“滴滴專車”服務屬於非法營運. <http://www.ithome.com/html/it/110158.htm>

[22]浙江新聞網(2015). 滴滴與快的在一起後，第一個新生兒“一號快車”誕生了. <http://news.zj.com/detail/2015/04/15/1573837.html>

[23]天拓諮詢(2013). 上海計程車行業定位事件分析. <http://www.tianinfo.com/news/news5001.html>

[24]WANGJINGYU(2014). 嘀嘀打車接入微信支付一個月：使用者總數突破4000萬，總微信支付訂單約為2100萬單. <http://36kr.com/p/209605.html>

[25]咕嚕網(2015). 滴滴快的打車合併“真東家”正浮出水面?. <http://mt.sohu.com/20150316/n409858705.shtml>

 

新時代故事系列——

「滴滴」與「快的」的贏家之路 (上)

——改變生活的叫車模式之誕生、競爭和發展

簡介︰

2013年，是中國內地的士市場翻天覆地的年代，叫車app百家爭鳴。當中「滴滴打車」及「快的打車」在混戰中後來居上，連番奮戰下，最後成功統佔中國內地叫車市場99.8%使用率[1]。它們的霸業改變了整個社會人民的生活習慣，從「招」車到「召」車，同時亦改變了整個根深蒂固的的士業營運模式，興起了「叫車」的潮流。

「滴滴打車」在2012年7月獲得天使輪融資110萬人民幣，發展至2014年12月已完成高達7億美元D輪融資。「快的打車」也在2012年11月取得16萬美元天使輪融資，至2015年1月亦已完成6億美元D輪融資。到底他倆是如何過關都將，制霸中國市場，擊退有如蜂群一般的對手呢？

現在就讓我們回顧一下他們這條嬴家之路吧。

 

第一章 舊時代

時代背景︰2012年．前

多年來，中國內地的士的數量雖有上升，不過人口上升的速度比之更快，因此的士市場中普遍出現供不應求的問題，對乘客來說，就是難找的士。與此同時，的士司機也有「空駛」的問題，這些的士市場問題就造就並成為了叫車app的契機。

中國首款叫車app在2012年3月誕生，名為“搖搖招車”。後來使用叫車app的乘客及的士司機愈來愈多，據兩大叫車app“快的打車”和“嘀嘀打車”官方公佈，截至2014年3月底，前者的全國乘客用戶數量達1億以上，司機用戶數超100萬；後者總使用者量亦達1億，軟體覆蓋城市超過170個。叫車app的出現改變了傳統的士市場的營運模式，而在探討叫車app的成功及影響力前，我們可先瞭解一下叫車app出現並取得成功的背景和原因，也就是瞭解叫車app在的士市場中的生存空間和其發展價值。

1.1. 潛在市場大

全國城市的士數量和全國城鎮人口每年都在上升，在2012年叫車app誕生前，全國城市的士數量已達126萬(表1)，全國城鎮人口也接近7億(表2)，而據國家統計局在2010年第六次全國人口普查的資料中[2]顯示，全國15周歲以上人口占比為83.39%，也就是說，假設15周歲以上的城鎮人口都具有使用叫車app的設備，那叫車app的潛在使用者就有5.7億。叫車app有5.7億人口的生存空間和發展價值，用戶涵蓋司機和乘客，而且全國人口每年都在上升，可見叫車app的潛在市場巨大。

表1. 2008年-2011年全國城市的士數量

年份	城市的士數（輛）
2008年	97萬
2009年	97萬
2010年	122萬
2011年	126萬

（來源：中華人民共和國交通運輸部[3]、智研資料研究中心[4]）

表2. 2008-2011年全國城鎮總人口

年份	全國城鎮總人口
2008年	62403萬
2009年	64512萬
2010年	66978萬
2011年	69079萬

（來源：中華人民共和國國家統計局）

1.2. 市場需求高

潛在市場屬於發展條件和誘因之一 ，而發展的效果就需要考慮到實際的供求問題。從表3一些中國大城市的的士市場供求情況來看，以北京為例，北京2004年常住人口為1493萬[5]，的士數目為6.6萬[6]，人口與的士比率為226人/輛，8年後的2012年，常住人口增加至2069萬，可是的士數目同為6.6萬，因此人口與的士的比率就由226人/輛升至310/輛。純理論地說，也就是2004年是226人爭一輛的士，2012年就有310人爭一輛的士。

再看表4，中國一些大城市日均打車人次就有100至300萬，這數位還沒有包括打不到車的乘客和司機載客之間“空駛”的時間，可見打車的需求是超過100至300萬這範圍的。可是政府在90年代開始實行的士數量管制，的士數量不能隨便增加。(以北京為例，政府在1994年發佈《關於1994年控制的士總量增加的通知》，宣佈不再審批新的的士公司；2000年，發佈《關於整頓本市的士行業和企業意見的通知》，要把的士企業總數控制在200家左右，車輛總量控制在6萬輛左右；2012年發佈的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》亦重申的士數量限制在約6.6萬輛[7]) 人口增加而的士數目不增加，或是的士增加的速度追不上人口增加的速度的話，就會出現或加劇供不應求的情況。

表3. 2012年末中國各城市的士供求情況

城市	常住人口(萬)	的士數目(萬)	人口與的士比率 (人/輛)
北京	2069	6.66	310/輛
上海	2380	5.02	474/輛
天津	1413	3.20	441/輛
深圳	1054	1.48	712/輛
成都	1417	1.75	809/輛

（來源：智研資料研究中心[8]、北京市統計局[9]、上海市衛生和計劃生育委員會[10]、成都市統計局[11]、深圳市統計局[12]、天津市統計局[13]）

表4. 2012年北京、上海、廣州、深圳四大城市日均打車人次統計

	北京	上海	廣州	深圳
打車人次（萬人次）	190	292.45	200	116.63

（來源：智研資料研究中心《2012-2016年中國的士市場監測與投資前景調研報告》[14])

1.2.1. 乘客需求：打車時間長

的士供不應求就會出現乘客打車等候時間增加，甚至打不到車的乘客數量增加的情況。據2013年《公共服務藍皮書》資料顯示，2013年全國有超過54%被訪者表示打車等候時間超過20分鐘，較之2012年提高近20個百分點。有些乘客更表示在打車高峰時間試過超過一小時也打不到車，可見的士供不應求的情況頗為嚴重。也就是說，市場對的士的需求高，而且愈來愈高。

1.2.2. 司機需求：“空駛”問題

對的士司機來說，雖然的士市場是求多於供，可是的士供應者與需求者互相是“不可預見的”，雙方並沒有一個好的平臺連結，結果造成供應者與需求者以“隨機”的關係連結，也就是傳統的士司機“隨街找客”的營運方式。在遇上“隨機需求者”與另一些“隨機需求者”間，就會產生“空駛”問題。所謂 “空駛”就是的士沒有接載乘客時的運行情況。在“空駛”時，司機就是在單方面地付出成本(油費、租車費等)，而沒有收入。

另外，在的士市場中，乘客一般都沒有固定集中地，而且分散在整個市場 (城市)中的不同角落，雖然火車站、機場等為的士司機提供了固定客源，可是這些地方一般都偏離內城區，也就是說，如果司機把乘客從機場載到內城區，然後再回到機場這固定客源地的話，從內城區到機場這段過程亦會引起“空駛”問題(如無遇上“隨機”的乘客的話)。

以北京為例，北京市發展改革委員會2013年公佈的《北京市的士租價調整和完善燃油附加費動態調整機制的聽證方案》裡面提到“根據的士計價器記錄資料和市發展改革委成本調查隊成本監審情況，2012年本市的士單車月均行駛里程約7480公里，月均載客里程約5088公里”這某程度上是說明，北京市每輛的士每月有2400公里是在“空駛”，也就是說，的士供應者有超過三成的時間是沒有與需求者接觸的，這三成時間，的士司機都只有成本支出而沒有收入。

“打車時間長”和“空駛”的問題在中國各大城市都存在，大同小異。在高需求的市場環境下，叫車app就應運而生。叫車app在解決打車問題上，著眼於的士的供應方法，而非的士的供應量。叫車app的策略就是把的士的公共服務私有化，把的士營運方式變成“個人任務為本”，讓的士供應者與需求者達到有效的連結。為何叫車app能成功把的士公共服務私有化，原因在於政府對的士行業的定位不明確，這縫隙為叫車app帶來了發展空間。

1.3. 定位不明確

2013年，上海市人大代表江小青在參加市交港局座談會時提出，目前上海的士行業經營困局癥結在於定位不清，並建議儘快為的士行業做出行業定位。[15]

的士到底算是公共交通工具還是私人交通工具，到目前還沒有一個明確的分類決定。根據住建部2008年發佈的《城市公共交通工程術語標準（CJJ/T 119-2008）》，城市公共交通是指在城市地區供公眾乘用的各種交通方式的總稱[16]。的士的確是在城市地區供公眾乘用的交通工具，因此根據此定義，城市的士是屬於城市公共交通的。可是中國不少城市的路段或彎道對的士會出示禁牌，而公車除外。在這情況下，的士又被視作私人交通工具處理，而的確，的士並不像一般公共交通如大巴、地鐵那樣有固定路線，以“路線為本”。反而，的士可以像私人交通工具那樣，沒有固定路線、固定班次為公共乘客服務，其運行跟私人交通工具那樣，以“目標為本”(或“個人任務為本”)。

定位之所以重要，是因為公共交通與私人交通屬於不同的交通系統，它們有各自的任務和要遵守的規則，比如說，公共交通的意義是公眾共用的交通工具，換言之，公眾使用的機會和權利應該是平等的。相反，私人交通服務的物件是個體，或是按擁有者意願而定，服務物件並非公眾，因此沒有“公平使用”的概念。

往往為了保障公共交通達到“公共”的公平原則和公眾利益，政府都會插手管理，儘量保持車資劃一和穩定，並不會把各公共交通工具完全交由市場主導。相反，私人交通原本應只限於私人使用，也就是私人交通工具的擁有者和服務物件都應該是同一人，或同一人的生活圈子，當中不應涉及商業利益。後來即使私人交通工具意義延伸到私人公司的交通工具，也就是把私人交通工具由非牟利改至牟利，或改至擁有者或擁有公司設下的目標，不管如何，私人交通系統裡不需遵行“公平”的原則，也就是如果私人交通工具用作牟利的話，其擁有者需自負盈虧。

從的士的營運情況來看，政府有插手管理車資問題，如2006年4月北京市發改委公佈調價方案，把的士起步價格提高，從1.2元/公里提升到2元/公里。可是的士的服務模式卻沒有包含“公平”的需要和原則，而且，的士的營運模式很多時都是由的士公司自負盈虧，例如的士公司互相兼併(北京1993年的1085家的士公司，到2000年只剩下銀建、金建、新月聯合、首汽、京誠聯、北汽九龍、北方7家大型公司[17])、不同的士公司設立不同的的士承包制度和不同金額的租車費等。因此，雖然政府插手管理的士計費器的價格，但的士本來是沒有“公平”理念和原則的交通服務，而且營運方式是自負盈虧，在沒有明確定位的情況下，的士的營運就不用必需地遵守公共交通系統的制度並受其限制。的士的定位不明確，為叫車app帶來了誕生和發展機會。

(續)

[1]薛松(2015). 快的滴滴合併被舉報涉嫌壟斷. 廣州日報. <http://finance.people.com.cn/BIG5/n/2015/0217/c1004-26578402.html>

[2]國家統計局, 國務院人口普查辦公室(2010). 第六次全國人口普查. 3-1 全國分年齡、性別的人口. <http://www.stats.gov.cn/tjsj/pcsj/rkpc/6rp/indexch.htm>

[3]中華人民共和國交通運輸部(2013). 1998年-2011年城市計程車數量統計表. 交通科技資訊資源分享平臺. <http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/tongjigongbao/hangyenianjian/201009/t20100927_844779.html>

[4]智研資料研究中心(2014). 2012年國內計程車市場分析. <http://www.abaogao.com/c/yunshu/O116514U0A.html>

[5]中國統計年鑒(2005). 各地區總人口和出生率、死亡率、自然增長率(2004年). <http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2005/indexch.htm>

[6]北京市政府 新華網(2006). 北京計程車經營模式調查：自1994年以來數量沒變. 《北京市人民政府關於加強計程車行業管理的意見》. <http://business.sohu.com/20130204/n365501102.shtml>

[7]中國青年報(2012). 北京計程車：十年撼不動的利益格局. <http://news.xinhuanet.com/local/2012-08/22/c_123613485_2.htm>

[8]智研資料研究中心(2014). 2012年國內計程車市場分析. <http://www.abaogao.com/c/yunshu/O116514U0A.html>

[9]中商情報網(2013). 2012年末北京市常住人口達2069萬人. <http://www.askci.com/news/201302/12/1218343660174.shtml>

[10]上海市衛生和計劃生育委員會(2013). 2012年人口自然增長情況. <http://www.popinfo.gov.cn/dr/stat/ssh/201352/000000003500041001134726690.html?openpath=spfp/stat/ssh>

[11]成都日報(2013). 2012年成都市國民經濟和社會發展統計公報. <http://www.cdrb.com.cn/html/2013-04/18/content_1830824.htm>

[12]深圳市統計局(2013). 深圳市2012年國民經濟和社會發展統計公報. <http://www.sz.gov.cn/tjj/tjj/xxgk/tjsj/tjgb/201304/t20130412_2127275.htm>

[13]今晚網-今晚報(2013). 2012年天津市人口發展狀況發佈 常住人口1413萬. 2012年天津市人口發展狀況報告. <http://news.jwb.com.cn/art/2013/4/4/art_179_2654272.html>

[14]智研資料研究中心(2014). 2012年國內計程車市場分析. <http://www.abaogao.com/c/yunshu/O116514U0A.html>

[15]天拓諮詢(2013). 上海計程車行業定位事件分析. <http://www.tianinfo.com/news/news5001.html>

[16]知乎網(2011). 城市公共交通是否包括計程車？鼓勵計程車運營、加大計程車供應量，是否有助於緩解公共交通壓力？. <http://www.zhihu.com/question/19855121>

[17]中國青年報(2012). 北京計程車：十年撼不動的利益格局. <http://news.xinhuanet.com/local/2012-08/22/c_123613485.htm>

2017，新一年！新資助！

香港新一化文化協會繼2016年於科學園成立創新及創業中心，大力推動「大學生創新及創業計劃」，本年更以「新一代創新創業資助計劃」成功申請由民政事務局與青年事務委員會推出的「青年發展基金」，以更實際的方式支持青年人創業！

 

「新一代創新創業資助計劃」是什麼？

 

是項計劃目的是為有意創業的年青人提供啟動資金。申請者提交申請及計劃書後，合適的申請將獲邀接受審批委員會會見。審批委員會由法律界、會計界、工商界、資訊科技界等專業人士組成。成功申請者最高可獲45萬元資助 (當中2/3為免還資助+1/3為可分期償還之貸款)。

 

是項計劃全年將分四季度接受申請，每季度進行篩選、會見及審批，季度尾公布獲資助項目名單並簽訂資助合約。獲批資助者可獲安排業界的導師(參加「師友同行計劃」)，以協助解決創業過程中遇到的問題和困難。

 

申請方法及計劃詳情將於本中心網站公布 –>請按此

 

沒有懷才不遇，只有不來申請。

 

勿失良機！

 

祝大家2017 平步青雲，再創高峰！

 

香港新一化文化協會創新及創業中心