新時代故事系列——
「滴滴」與「快的」的贏家之路 (上)
——改變生活的叫車模式之誕生、競爭和發展
簡介︰
2013年，是中國內地的士市場翻天覆地的年代，叫車app百家爭鳴。當中「滴滴打車」及「快的打車」在混戰中後來居上，連番奮戰下，最後成功統佔中國內地叫車市場99.8%使用率[1]。它們的霸業改變了整個社會人民的生活習慣，從「招」車到「召」車，同時亦改變了整個根深蒂固的的士業營運模式，興起了「叫車」的潮流。
「滴滴打車」在2012年7月獲得天使輪融資110萬人民幣，發展至2014年12月已完成高達7億美元D輪融資。「快的打車」也在2012年11月取得16萬美元天使輪融資，至2015年1月亦已完成6億美元D輪融資。到底他倆是如何過關都將，制霸中國市場，擊退有如蜂群一般的對手呢？
現在就讓我們回顧一下他們這條嬴家之路吧。
第一章 舊時代
時代背景︰2012年．前
多年來，中國內地的士的數量雖有上升，不過人口上升的速度比之更快，因此的士市場中普遍出現供不應求的問題，對乘客來說，就是難找的士。與此同時，的士司機也有「空駛」的問題，這些的士市場問題就造就並成為了叫車app的契機。
中國首款叫車app在2012年3月誕生，名為“搖搖招車”。後來使用叫車app的乘客及的士司機愈來愈多，據兩大叫車app“快的打車”和“嘀嘀打車”官方公佈，截至2014年3月底，前者的全國乘客用戶數量達1億以上，司機用戶數超100萬；後者總使用者量亦達1億，軟體覆蓋城市超過170個。叫車app的出現改變了傳統的士市場的營運模式，而在探討叫車app的成功及影響力前，我們可先瞭解一下叫車app出現並取得成功的背景和原因，也就是瞭解叫車app在的士市場中的生存空間和其發展價值。
1.1. 潛在市場大
全國城市的士數量和全國城鎮人口每年都在上升，在2012年叫車app誕生前，全國城市的士數量已達126萬(表1)，全國城鎮人口也接近7億(表2)，而據國家統計局在2010年第六次全國人口普查的資料中[2]顯示，全國15周歲以上人口占比為83.39%，也就是說，假設15周歲以上的城鎮人口都具有使用叫車app的設備，那叫車app的潛在使用者就有5.7億。叫車app有5.7億人口的生存空間和發展價值，用戶涵蓋司機和乘客，而且全國人口每年都在上升，可見叫車app的潛在市場巨大。
表1. 2008年-2011年全國城市的士數量
| 年份 | 城市的士數（輛） |
| 2008年 | 97萬 |
| 2009年 | 97萬 |
| 2010年 | 122萬 |
| 2011年 | 126萬 |
（來源：中華人民共和國交通運輸部[3]、智研資料研究中心[4]）
表2. 2008-2011年全國城鎮總人口
| 年份 | 全國城鎮總人口 |
| 2008年 | 62403萬 |
| 2009年 | 64512萬 |
| 2010年 | 66978萬 |
| 2011年 | 69079萬 |
（來源：中華人民共和國國家統計局）
1.2. 市場需求高
潛在市場屬於發展條件和誘因之一 ，而發展的效果就需要考慮到實際的供求問題。從表3一些中國大城市的的士市場供求情況來看，以北京為例，北京2004年常住人口為1493萬[5]，的士數目為6.6萬[6]，人口與的士比率為226人/輛，8年後的2012年，常住人口增加至2069萬，可是的士數目同為6.6萬，因此人口與的士的比率就由226人/輛升至310/輛。純理論地說，也就是2004年是226人爭一輛的士，2012年就有310人爭一輛的士。
再看表4，中國一些大城市日均打車人次就有100至300萬，這數位還沒有包括打不到車的乘客和司機載客之間“空駛”的時間，可見打車的需求是超過100至300萬這範圍的。可是政府在90年代開始實行的士數量管制，的士數量不能隨便增加。(以北京為例，政府在1994年發佈《關於1994年控制的士總量增加的通知》，宣佈不再審批新的的士公司；2000年，發佈《關於整頓本市的士行業和企業意見的通知》，要把的士企業總數控制在200家左右，車輛總量控制在6萬輛左右；2012年發佈的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》亦重申的士數量限制在約6.6萬輛[7]) 人口增加而的士數目不增加，或是的士增加的速度追不上人口增加的速度的話，就會出現或加劇供不應求的情況。
表3. 2012年末中國各城市的士供求情況
| 城市 | 常住人口(萬) | 的士數目(萬) | 人口與的士比率 (人/輛) |
| 北京 | 2069 | 6.66 | 310/輛 |
| 上海 | 2380 | 5.02 | 474/輛 |
| 天津 | 1413 | 3.20 | 441/輛 |
| 深圳 | 1054 | 1.48 | 712/輛 |
| 成都 | 1417 | 1.75 | 809/輛 |
（來源：智研資料研究中心[8]、北京市統計局[9]、上海市衛生和計劃生育委員會[10]、成都市統計局[11]、深圳市統計局[12]、天津市統計局[13]）
表4. 2012年北京、上海、廣州、深圳四大城市日均打車人次統計
| 北京 | 上海 | 廣州 | 深圳 | |
| 打車人次（萬人次） | 190 | 292.45 | 200 | 116.63 |
（來源：智研資料研究中心《2012-2016年中國的士市場監測與投資前景調研報告》[14])
1.2.1. 乘客需求：打車時間長
的士供不應求就會出現乘客打車等候時間增加，甚至打不到車的乘客數量增加的情況。據2013年《公共服務藍皮書》資料顯示，2013年全國有超過54%被訪者表示打車等候時間超過20分鐘，較之2012年提高近20個百分點。有些乘客更表示在打車高峰時間試過超過一小時也打不到車，可見的士供不應求的情況頗為嚴重。也就是說，市場對的士的需求高，而且愈來愈高。
1.2.2. 司機需求：“空駛”問題
對的士司機來說，雖然的士市場是求多於供，可是的士供應者與需求者互相是“不可預見的”，雙方並沒有一個好的平臺連結，結果造成供應者與需求者以“隨機”的關係連結，也就是傳統的士司機“隨街找客”的營運方式。在遇上“隨機需求者”與另一些“隨機需求者”間，就會產生“空駛”問題。所謂 “空駛”就是的士沒有接載乘客時的運行情況。在“空駛”時，司機就是在單方面地付出成本(油費、租車費等)，而沒有收入。
另外，在的士市場中，乘客一般都沒有固定集中地，而且分散在整個市場 (城市)中的不同角落，雖然火車站、機場等為的士司機提供了固定客源，可是這些地方一般都偏離內城區，也就是說，如果司機把乘客從機場載到內城區，然後再回到機場這固定客源地的話，從內城區到機場這段過程亦會引起“空駛”問題(如無遇上“隨機”的乘客的話)。
以北京為例，北京市發展改革委員會2013年公佈的《北京市的士租價調整和完善燃油附加費動態調整機制的聽證方案》裡面提到“根據的士計價器記錄資料和市發展改革委成本調查隊成本監審情況，2012年本市的士單車月均行駛里程約7480公里，月均載客里程約5088公里”這某程度上是說明，北京市每輛的士每月有2400公里是在“空駛”，也就是說，的士供應者有超過三成的時間是沒有與需求者接觸的，這三成時間，的士司機都只有成本支出而沒有收入。
“打車時間長”和“空駛”的問題在中國各大城市都存在，大同小異。在高需求的市場環境下，叫車app就應運而生。叫車app在解決打車問題上，著眼於的士的供應方法，而非的士的供應量。叫車app的策略就是把的士的公共服務私有化，把的士營運方式變成“個人任務為本”，讓的士供應者與需求者達到有效的連結。為何叫車app能成功把的士公共服務私有化，原因在於政府對的士行業的定位不明確，這縫隙為叫車app帶來了發展空間。
1.3. 定位不明確
2013年，上海市人大代表江小青在參加市交港局座談會時提出，目前上海的士行業經營困局癥結在於定位不清，並建議儘快為的士行業做出行業定位。[15]
的士到底算是公共交通工具還是私人交通工具，到目前還沒有一個明確的分類決定。根據住建部2008年發佈的《城市公共交通工程術語標準（CJJ/T 119-2008）》，城市公共交通是指在城市地區供公眾乘用的各種交通方式的總稱[16]。的士的確是在城市地區供公眾乘用的交通工具，因此根據此定義，城市的士是屬於城市公共交通的。可是中國不少城市的路段或彎道對的士會出示禁牌，而公車除外。在這情況下，的士又被視作私人交通工具處理，而的確，的士並不像一般公共交通如大巴、地鐵那樣有固定路線，以“路線為本”。反而，的士可以像私人交通工具那樣，沒有固定路線、固定班次為公共乘客服務，其運行跟私人交通工具那樣，以“目標為本”(或“個人任務為本”)。
定位之所以重要，是因為公共交通與私人交通屬於不同的交通系統，它們有各自的任務和要遵守的規則，比如說，公共交通的意義是公眾共用的交通工具，換言之，公眾使用的機會和權利應該是平等的。相反，私人交通服務的物件是個體，或是按擁有者意願而定，服務物件並非公眾，因此沒有“公平使用”的概念。
往往為了保障公共交通達到“公共”的公平原則和公眾利益，政府都會插手管理，儘量保持車資劃一和穩定，並不會把各公共交通工具完全交由市場主導。相反，私人交通原本應只限於私人使用，也就是私人交通工具的擁有者和服務物件都應該是同一人，或同一人的生活圈子，當中不應涉及商業利益。後來即使私人交通工具意義延伸到私人公司的交通工具，也就是把私人交通工具由非牟利改至牟利，或改至擁有者或擁有公司設下的目標，不管如何，私人交通系統裡不需遵行“公平”的原則，也就是如果私人交通工具用作牟利的話，其擁有者需自負盈虧。
從的士的營運情況來看，政府有插手管理車資問題，如2006年4月北京市發改委公佈調價方案，把的士起步價格提高，從1.2元/公里提升到2元/公里。可是的士的服務模式卻沒有包含“公平”的需要和原則，而且，的士的營運模式很多時都是由的士公司自負盈虧，例如的士公司互相兼併(北京1993年的1085家的士公司，到2000年只剩下銀建、金建、新月聯合、首汽、京誠聯、北汽九龍、北方7家大型公司[17])、不同的士公司設立不同的的士承包制度和不同金額的租車費等。因此，雖然政府插手管理的士計費器的價格，但的士本來是沒有“公平”理念和原則的交通服務，而且營運方式是自負盈虧，在沒有明確定位的情況下，的士的營運就不用必需地遵守公共交通系統的制度並受其限制。的士的定位不明確，為叫車app帶來了誕生和發展機會。
(續)
[1]薛松(2015). 快的滴滴合併被舉報涉嫌壟斷. 廣州日報. <http://finance.people.com.cn/BIG5/n/2015/0217/c1004-26578402.html>
[2]國家統計局, 國務院人口普查辦公室(2010). 第六次全國人口普查. 3-1 全國分年齡、性別的人口. <http://www.stats.gov.cn/tjsj/pcsj/rkpc/6rp/indexch.htm>
[3]中華人民共和國交通運輸部(2013). 1998年-2011年城市計程車數量統計表. 交通科技資訊資源分享平臺. <http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/tongjigongbao/hangyenianjian/201009/t20100927_844779.html>
[4]智研資料研究中心(2014). 2012年國內計程車市場分析. <http://www.abaogao.com/c/yunshu/O116514U0A.html>
[5]中國統計年鑒(2005). 各地區總人口和出生率、死亡率、自然增長率(2004年). <http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2005/indexch.htm>
[6]北京市政府 新華網(2006). 北京計程車經營模式調查：自1994年以來數量沒變. 《北京市人民政府關於加強計程車行業管理的意見》. <http://business.sohu.com/20130204/n365501102.shtml>
[7]中國青年報(2012). 北京計程車：十年撼不動的利益格局. <http://news.xinhuanet.com/local/2012-08/22/c_123613485_2.htm>
[8]智研資料研究中心(2014). 2012年國內計程車市場分析. <http://www.abaogao.com/c/yunshu/O116514U0A.html>
[9]中商情報網(2013). 2012年末北京市常住人口達2069萬人. <http://www.askci.com/news/201302/12/1218343660174.shtml>
[10]上海市衛生和計劃生育委員會(2013). 2012年人口自然增長情況. <http://www.popinfo.gov.cn/dr/stat/ssh/201352/000000003500041001134726690.html?openpath=spfp/stat/ssh>
[11]成都日報(2013). 2012年成都市國民經濟和社會發展統計公報. <http://www.cdrb.com.cn/html/2013-04/18/content_1830824.htm>
[12]深圳市統計局(2013). 深圳市2012年國民經濟和社會發展統計公報. <http://www.sz.gov.cn/tjj/tjj/xxgk/tjsj/tjgb/201304/t20130412_2127275.htm>
[13]今晚網-今晚報(2013). 2012年天津市人口發展狀況發佈 常住人口1413萬. 2012年天津市人口發展狀況報告. <http://news.jwb.com.cn/art/2013/4/4/art_179_2654272.html>
[14]智研資料研究中心(2014). 2012年國內計程車市場分析. <http://www.abaogao.com/c/yunshu/O116514U0A.html>
[15]天拓諮詢(2013). 上海計程車行業定位事件分析. <http://www.tianinfo.com/news/news5001.html>
[16]知乎網(2011). 城市公共交通是否包括計程車？鼓勵計程車運營、加大計程車供應量，是否有助於緩解公共交通壓力？. <http://www.zhihu.com/question/19855121>
[17]中國青年報(2012). 北京計程車：十年撼不動的利益格局. <http://news.xinhuanet.com/local/2012-08/22/c_123613485.htm>
是什麼讓他義無反顧的加入水中銀？接下來的工作坊，謎底終於解開了！如果創業單純是為了賺錢，或許你不會經得起接二連三的考驗和失敗，但當你認為所從事的工作是自己熱愛的話，那麼你便會不惜一切去投入，就正如他欣賞水中銀的理念和意義一樣！現今世界充斥太多不良商品（如食品／化妝品），水中銀所研發的「轉基因鯖鱂魚」胚胎毒理技術，正正能快速進行食品、化粧品等安全測試，他很自豪的說自己和團隊每天都是帶著使命工作！
——郭瑋強專訪
